ALASKA RAILROAD
ORIGINAL & MODELL
History:
Damit die im Landesinneren gewonnenen Rohstoffe, wie z.B.: Kohle und Holz, besser zum Hafen in Seward transportiert werden konnten, wurde 1902 die private Alaska Central Railway (ACR) gegründet, . Am 16. April 1904 haben die Bauarbeiten für die normalspurige Strecke in Seward begonnen. Im Jahr 1909 musste die ACR jedoch schon Konkurs anmelden. Bis dahin wurden 82 km Strecke gebaut.
Am 28. Oktober 1909 wurde die Alaska Northern Railway Company (ANR) neugegründet. Diese Gesellschaft, kaufte die ACR auf und baute die Strecke um 34 Kilometer weiter in Richtung Norden. Im Jahre 1914 musste auch die ANR Konkurs anmelden.
Im Jahr 1915 plante die US-Regierung den Bau einer Verbindung von Seward bis nach Fairbanks. Die Alaska Northern wurde 1915 kurzerhand aufgekauft und in die Alaska Engineering Commission Railroad (AECRR) umbenannt. Der Bahnbau wurde zügig fortgesetzt. Die Bahnverwaltung wurde im damaligen Ship Creek (Anchorage) eingerichtet. Die Strecke zwischen Seward und Kern wurde noch einmal überarbeitet, weshalb ab dann auch wieder Personenzüge über diesen Abschnitt verkehren.
Im Jahr 1916 wurden insgesamt fast 100 Kilometer Strecke gebaut, die Gleise reichten nun bis an den Knik Arm nördlich von Anchorage. Der Personenverkehr wurde anfang 1917 im Sommer bis Grandview betrieben. Im Herbst 1917 wurden die Kohlefelder bei Matanuska erreicht. Die in Matanuska abzweigende Strecke nach Chickaloon besteht heute nur noch bis Palmer.
Die Tanana Valley Railroad (TVR), welche ein schmalspuriges Eisenbahnnetz um Fairbanks betrieb, wurde am 31. Dezember 1917 von der AECRR übernommen. Man baute eine neue schmalspurige Strecke von Happy nach Nenana. Die Zweigstrecke nach Chena wurde 1918 geschlossen. Bis 1923 wurde die neugebaute Strecke nach Nenana auf Normalspur um. Im Februar 1923 wurde die 276 Meter lange Mears Bridge, als Stahlbrücke über den Tanana River bei Nenana fertig gestellt. Zwischen Happy und Fairbanks wurde ein dreischienen Gleis verlegt, um auch die Schmalspurfahrzeuge weiter nutzen zu können.
Die Hauptstrecke von Matanuska bis Talkeetna ging am 4. März 1919 in Betrieb. Ab 1922 war die Strecke bis Nenana über die neue Brücke am Riley Creek befahrbar.
US-Präsident Warren G. Harding eröffnet am 15. Juli 1923 die gesamte Hauptstrecke von Seward bis Fairbanks. Die Bahngesellschaft wurde gleichzeitig auf den offiziellen Namen Alaska Railroad umbenannt. Die verbleibende schmalspurige Strecke nach Chatanika wurde nur noch bis zum 1. August 1930 betrieben und im Jahr1931 abgebaut.
Nach zwei Jahren Bauzeit eröffnete man im Juni 1943 die 19 Kilometer lange tunnelreiche Zweigstrecke von Portage nach Whittier. Es wurde eine weitere Anbindung an die Küste benötigt, falls der Hafen in Seward Ziel von Japanischen Luftangriffen sein sollte. Mit 4,3 Kilometer Länge wurde der Whittier Tunnel der längste Tunnel der ARR. In Whittier wurde ein großer Fährhafen gebaut , von wo aus Schiffe in Richtung Seattle und Prince Rupert starten.
Die ersten beiden Dieselloks fuhren am 15. Juni 1944. Dennoch blieben bis 1966 noch Dampfloks in Betrieb. Der berühmte in den anfängen gebaute Spencer Loop wurde 1951 durch eine gerade Streckenführung ersetzt. Die Konkurrenz der Straße führte 1953 zur Einstellung des Personenverkehrs nach Seward. Erst im Jahr 2000 wurde der Personenverkehr wieder aufgenommen. Ein verheerendes Erdbeben im Jahr 1964 hatte auch die ARR hart getroffen, ganze Streckenteile südlich von Anchorage waren zerstört und mussten neu gebaut werden. Erst nach einigen Monaten konnten Whittier und Seward wieder durch die ARR erreicht werden.
Der Staat Alaska kaufte1985 die ARR von der Bundesregierung ab. Um die Land- und Bauwirtschaft um Anchorage zu beleben gibt es derzeit Pläne für eine Erweiterung der Strecke nach Delta Junction.
Betrieb Heute:
Heute ist die Alaska Railroad die einzige Bahngesellschaft der USA welche gleichzeitig Güter und Personentransporte durchführt. Sie ist auch die einzige US- Bahngesellschaft welche keine direkte Schienenverbindung zu anderen US- Bahngesellschaften hat. Der Personentransport beschränkt sich auf einige Linienzüge sowie auf die berühmten Touristenzüge mit klingenden Namen, wie zum Beispiel; Denali Star. Der Dispatcher hat seinen Sitz in Anchorage.
2007 fuhren im Sommerhalbjahr insgesamt vier Personenzüge täglich:
- Der Coastal Classic verkehrt im Sommer täglich zwischen Anchorage und Seward. In Seward hat der Zug sieben Stunden Aufenthalt, sodass die Möglichkeit für Tagesausflüge besteht.
- Der Denali Star fährt täglich als Tagesexpresszug zwischen Anchorage und Fairbanks. Die Fahrzeit beträgt etwa 12 Stunden.
- Der Glacier Discovery verkehrt täglich zwischen Anchorage und Grandview über Whittier.
- Der Hurrican Turn fährt nur donnerstags bis sonntags zwischen Talkeetna und Hurrican. Er hält dabei an allen Stationen und ist einer der letzten Züge mit Bedarfshalten in den USA. Er dient hauptsächlich den Bewohnern entlang der Strecke, Jägern und als Zubringer zu Märkten und als Lieferdienst für Lebensmittel und Gebrauchswaren.
Der Winterfahrplan sieht nur zwei Personenzüge pro Tag vor:
- Der Hurrican Turn verkehrt am jeweils ersten Donnerstag im Monat zwischen Anchorage und Hurricane mit Halt bei Bedarf an allen Stationen.
- Der Aurora Winter fährt samstags von Anchorage nach Fairbanks und sonntags von Fairbanks nach Anchorage. Dabei sind Bedarfshalte an allen Stationen möglich.
Daneben verkehren zusätzliche Ausflugszüge an bestimmten Tagen im Sommer sowie der Budd Dieseltriebzug welcher zwischen Anchorage und MP 285 pendelt.
Der Güterverkehr spielt die tragende Rolle
Zum einen gilt es die beiden Stätte Firbanks und Anchorage mit Waren zu versorgen und zum anderen benötigt die Kohle- und Ölindustrie eine bei jeder Witterung gut funktionierende Logistik, für den Abtransport der geförderten Rohstoffe. Dabei werden auch viele Güter von und zu den beiden Häfen in Whittier und Seward transportiert. Es gibt einige Ganzzüge welche mit Namen bezeichnet werden. Ein normaler Tag bei der ARR (24 h) kann dann wie folgt ablaufen und wird jeweils im Schichtbetrieb von einem Fahrdienstleiter (Dispatcher) für die Bereiche (Subdivision) Anchorage - Fairbanks und Anchorage – Seward/Whittier geregelt :
3 – 4 PX (Passenger Express)siehe oben
1 Budd Diesel Personentriebwagen von Anchorage < > MP 285
2 FOX (Freight Overnight Express) Whittier / Seward / Anchorage <> Fairbanks
besteht meist aus Kombiverkehr- und Containerwagen
2 OX (Oil Workers Express) für die Ölindustrie Seward <> Fairbanks
Tankwagen und Güterwagen aller Art für alles was die Ölmultis so brauchen
2 Coal Trains Kohlenzüge Anchorage < > Healy < > Fairbanks / Seward
besteht aus Selbstentladewagen (Hoppers)
3 Rock Trains (Kieszüge) für die Bauindustrie Anchor < > Palmer < > Fairbanks
besteht aus Kippwagen (Dump Cars) oder Selbstentlader (Hoppers)
2 – 4 Worktrains / Locomotiv Cranes (Bauzüge) für die Streckenunterhaltung
Nur wenige gemischte Güterzüge bedienen die kleineren Firmen und Güterumschlagstationen. Im Kombiverkehr werden vorwiegend komplette Sattelauflieger der Spedition Lynden und Totem transportiert.
Die sogenannten Hoppers sind moderne Schüttgutwagen. Diese Wagen werden von oben beladen, und entledigen ihre Fracht über Klappen auf der Unterseite. Das Haupt- Kohlerevier befindet sich in Healy. Ölzüge werden aus den beiden Häfen in Seward und Whittier abgefahren, um die Industrie, Flughäfen, Militär und die Großstädte mit dem begehrten Sprit zu versorgen.
Ware aller Art wird vermehrt in Sattelzügen und Container mit dem sogenannten Aqua Train (Trajektfähren) von Vancouver und Prince Rupert herangeschifft. Dieser Trajektverkehr benötigt für die Strecke Prince Rupert bis Whittier 48 h. Diese Transporte werden in erster Linie von den Speditionen Totem & Lynden durchgeführt. Wie auf dem folgenden Bild zu sehen ist, erscheint die Beladung der Trajektfähren sehr Abenteuerlich. Es muss aber dazugesagt werden dass die Container und Fahrzeuge allesamt gut gesichert sind.
Auflieger und Container werden in Whittier auf die FOX Züge verladen und gehen dann nach Fairbanks und Anchorage. Über den Aqua Train- Weg kommen auch Bahngüterwagen von der Canadian National (CN), Canadian Pazifik (CP), und von vielen US Bahnen nach Alaska hin und zurück.
Streckenunterhaltung
Da die Hauptstrecke größtenteils auf sehr schwierigem Terrain gebaut wurde, gestaltet sich die Streckenunterhaltung als sehr Aufwendig. Die sehr weichen Tundraböden sind im Sommer ständig in Bewegung. Sieht man die Züge auf solch aufgeweichten Strecken fahren, so schwanken diese oft beängstigend hin und her. Einige Bautrupps sind praktisch ganzjährig mit dem Streckenunterhaltung beschäftigt. Ein sehr aufwendiger aber interessanter Fuhrpark (MOW) ist dafür Notwendig. Natürlich kommt es auch immer wieder zu Naturkatastrophen, wie Erdbeben, Waldbränden und Überschwemmungen. Daher wird die Streckenführung fortwährend verbessert und teilweise auch umgebaut. Insbesondere werden steile Streckenabschnitte durch Verlängerungen etwas flacher gestaltet und Tunnel durch eine offene Streckenführung ersetzt.
Im sehr langen Alaska Winter wird die notwendige Schneeräumung mit einem großen Aufwand betrieben. Viele Schneepflüge und Schneeschleudern sind im Einsatz. Unter anderem setzt die ARR dafür auch eine Maschine mit einem Düsentriebwerk ein, um die Strecke frei zu blasen. Der heiße Abgasstrahl taut dabei gleichzeitig die Weichen auf. Sehr spektakulär sieht es aus, wenn sich ein von zwei bis drei Loks geschobener Schneepflug, mit hoher Geschwindigkeit seinen Weg bannt. Dabei werden seitlich riesige Schneewolken ausgeworfen. Das steckenbleiben eines Schneepfluges in bis zu 5m hohen Schneeverwehungen kommt nicht selten vor. Eine Besonderheit sind die Rotary Schneeschleudern. Die ersten dieser Giganten wurden noch mit Dampf angetrieben und mussten sich durch meterhohe Schneemassen kämpfen.
Rolling Stock (Fuhrpark):
Dampf:
Es gab eine ganze Reihe von verschiedenen Dampfloks welche bei der ARR in Dienst gestellt wurden. Viele wurden gebraucht gekauft. Hier werden nur die wichtigsten Typen vorgestellt. Als die Bahnbauarbeiten in Alaska begonnen hatten, waren es natürlich Dampfloks welche das Baumaterial heranschafften. Die ersten Exemplare waren noch echte Baulokomotiven mit oft nur 2 Treibachsen. Sie stammten von Alco, Baldwin und Portland.
Später waren es dann die typischen Western Loks, welche zum Einsatz kamen. Diese Maschinen wurden meist gebraucht gekauft und stammten von unterschiedlichen Herstellern.
Eine sehr erfolgreiche Type war die Consolidation Bauart von Lima und Baldwin. Von dieser Type wurden 24 Loks meist von der US Army gekauft.
Als dann ab 1945 die ersten Dieselswitcher in Dienst gestellt wurden, war dies der Anfang vom Ende für den Dampfbetrieb. Der Dampfbetrieb wurde im Jahr 1966 endgültig eingestellt. Die letzten großen Dampflokomotiven waren vier mächtige 4-8-2 Loks welche von 1935 – 1942 von Baldwin geliefert wurden.
Mit der Alco RS1 Nummer 1000 wurde die erste große Diesellok in Dienst gestellt. Alco war dann auch eine Zeitlang der Lieferant für große Dieselloks. Es folgten die Typen RF1 in A & B Units sowie die MRS1 mit 6 Achsen. Letztere waren wieder durch die US Army nach Alaska gekommen und wurden dann von der ARR übernommen. Bei den Rangierloks (Switcher) kauften die ARR bei Porter, Alco sowie auch bei EMD. Ab 1949 kam dann die erste EMD F7 Unit für den Personenverkehr zur ARR. Die EMD F7 als auch die E9 wurden in einigen Exemplaren als A Unit (mit Führerstand) sowie als B- Unit (Booster o. Fst.) gekauft. Seither ist EMD der Lokomotiven Hauptlieferant für die ARR.
Eine wahre Erfolgsgeschichte entstand mit den GP (General Purpose = Alzweck) Typen von EMD. Hier wurde sozusagen die ganze Entwicklung mitgemacht. Es begann Anfang der Fünfzigerjahre mit der GP7, ging weiter mit der GP30, GP35, GP 40, GP38-2, GP 40-2, GP 49 und endete 2001 mit dem Kauf der Unterbaureihe F40 PH für den Personendienst. Die vierachsigen Loks bewährten sich außerordentlich gut und sind bzw. waren auch beim Personal für ihre Zuverlässigkeit sehr beliebt. Interessanterweise setzten die ARR über einen sehr langen Zeitraum auf die 4 Achsigen GP´s. Es wurden mehrmals 6 achsige Maschinen, wie zum Beispiel die EMD SD 40, getestet. Aber trotz der guten Testergebnisse schwören die ARR auf ihre four Axel Diesel´s. Erst mit dem Generationswechsel im Jahr 1999 änderte sich die Vorliebe auf 4 Achsen.
Die Nachfolge treten seit 1999 die von EMD und Siemens entwickelten SD70 MAC an. Diese sechsachsigen HiTec Lokomotiven sind mit moderner Drehstrom- Leistungsübertragung ausgestattet. Sie wurden alle mit Namen getauft und heißen z.B.: Spirit of Nenana oder Spirit of Talkeetna usw. Zwei SD 70 MAC ersetzen drei GP 40. Die genauen Daten sind in der Tabelle weiter unten ersichtlich.
Folgende Diesellokomotiven waren und sind bei der ARR in Dienst
|
Num. |
Manufatur |
Type |
Art |
Stck. |
In Dienst |
Axle |
Baujahre |
HP |
